Tåget, bilen eller flyget?
Vårt val av färdsätt på semesterresan är avgörande för de utsläpp den genererar. På denna sida finner du information om klimatpåverkan från resande med tåg, bil, buss, flyg och färja. I vår Metodrapport finns detaljerad beskrivning av hur vi räknat.
Semestrande med tåg i Norden är utmärkt ur klimatsynpunkt. Nästan alla passagerartåg i de nordiska länderna drivs på el och utsläppen från elproduktionen relativt sett mycket låga jämfört med genomsnittet i Europa. Men även i Europa är tåget ett oftast svårslaget alternativ. Kalkylatorn väger automatiskt in om tåget använder nordisk elmix eller genomsnitt för Europa.
En tågresa ger oss också tid att läsa, umgås, lyssna på musik, se på film, filosofera och vila. Eller kanske arbeta? Att åka nattåg är också ett tidseffektivt sätt att resa - inget slår väl att resa samtidigt som vi sover? På Back-onTrack.eu finns en interaktiv karta över Europas nattåg och här finns en lista över nattågslinjerna. När vi vill ta oss ut i Europa så går nattåg från Stockholm till Hamburg/Berlin via Malmö. Därifrån finns många möjligheter att åka vidare till de flesta städer i Europa.
Även om utsläppen från elproduktion är högre i Europa än i Norden, så ger tågresan flera gånger mindre utsläpp än flyget. Men, det är inte så lätt att hitta bra förbindelser med tåg och inte heller att boka biljetter. Här kan du läsa om hur du hittar rätt rutt med tåg.
Utsläppen från enskilda tågresor varierar bland annat beroende på energiåtgång för det specifika tåget samt beläggningsgrad. Vår beräkning av klimatpåverkan för tågresor är ett genomsnitt för resor med eldrivna tåg. Sedan är det skillnad om ett elektrifierat tåg körs i Norden eller i Europa eftersom utsläppen från el-produktionen skiljer sig mellan olika länder. Detta hanteras automatiskt i kalkylatorn. Tågresor som har avreseort eller destinationsort i Norden beräknas köras med nordisk el och övriga delsträckor beräknas köra på europeisk el. Exempelvis beräknas en resa mellan Stockholm och Köpenhamn köras på nordisk el, men när tåget fortsätter vidare ner i Europa räknas det med utsläpp från europeisk genomsnittsel.
I våra beräkningar tar vi inte hänsyn till att vissa tågbolag använder miljömärkt el. Läs mer varför här i Metodrapporten.
Eldrivna tåg är betydligt bättre än de som drivs med diesellok. Vissa tåglinjer körs med diesellok, men som standard räknar vi ändå med eltåg eftersom elektrifieringsgraden är hög (runt 80% och ökande). Om du vet att en tåglinje inte körs med el, kan du ändra i din sökning till diesel (eller biobränslet HVO100 som exempelvis Snälltåget använder på sträckan Östersund-Storuman). Det är mest lokaltåg som körs med diesellok och alla snabbtåg samt de flesta nattåg i Europa är eldrivna.
I tabellen här kan du se vilka utsläpp för olika tåg och andra färdmedel vi räknar med och här kan du läsa mer om hur vi kommit fram till siffrorna för tåg.
En bilsemester med 3-4 personer i bilen är normalt betydligt mindre klimatbelastande än att ta flyget - även om bilen går på diesel eller bensin. Men det blir såklart mycket bättre om vi kör på förnybart bränsle eller el. Kalkylatorn beräknar automatiskt om en elbil körs på nordisk el eller genomsnitts-el för Europa.
Som standardval i kalkylatorn har vi räknat med det vanligaste alternativet i Sverige och det är en medelstor dieselbil. Men du kan välja på 5 olika storlekar på bil och 9 olika bränslen. Hur stora utsläppen per person blir beror på hur många som reser tillsammans i bilen, vilket man anger när man söker i kalkylatorn.
En längre bilresa kan ibland kortas ner genom att ta färja en del av resan. Om det är en färja som kör över natten kan det vara ett bekvämt sätt att resa. Samtidigt orsakar färjor betydligt större utsläpp per personkilometer, både jämfört med att köra bil hela vägen och med att flyga. Snabbfärjor är ett särskilt dåligt alternativ ur klimatsynpunkt. Läs mer om färjors klimatpåverkan längre ner på denna sida.
Här finns en tabell för utsläpp för bil per personkilometer för olika bränsle- och fordonstyper (beräknat med 3 personer i bilen), samt andra färdmedel. Längre ner i, tabell 2, finns beräknade utsläpp per fordonskilometer med bil. Siffrorna inkluderar utsläpp vid utvinning, produktion och distribution av bränsle, samt utsläpp från produktion av bilar. Här kan du läsa mer om hur vi kommit fram till siffrorna för bil.
Buss är i många fall ett relativt bra alternativ ur klimatsynpunkt. Utsläppen från en bussresa beror till stor del på vilket drivmedel som används, men även på bränsleeffektivitet och beläggningsgrad. Fråga gärna bussbolag vilket bränsle de använder så kanske du kan påverka dem. Du kan ändra bränsletyp i din beräkning ifall du vet att bussen körs på till exempel biobränslena HVO100 eller FAME - då beräknas utsläppen bli väsentligt mycket lägre jämfört med diesel. Med förnybart bränsle i bussen kan utsläppen till och med bli lägre än för tåg - särskilt utanför Norden där CO2-utsläppen från el till tågen är relativt höga.
Kalkylatorns standardval är att bussen körs på fossil diesel med viss inblandning av biodiesel i enlighet med den så kallade reduktionsplikten inom EU.
I Skandinavien kör bland annat Bus4you och Flixbus linjetrafik. Härjedalingen och Fjällexpressen kör från södra Sverige till svenska fjällen. Flixbus kör också dag- och nattbussar inom och mellan många länder i Europa. Det finns en mängd företag som arrangerar bussresor till såväl skandinaviska orter som alperna och resten av Europa. Sök på nätet med “bussresor till….”.
I tabellen här kan du se vilka utsläpp för buss och andra färdmedel vi räknar med och här kan du läsa mer om hur vi kommit fram till siffrorna för buss.
FLYG
Svenskarnas flygresor orsakar nästan lika stora utsläpp av växthusgaser som allt vårt bilkörande. 70-80 % av våra flygresor är för privata syften, medan 20-30 % är tjänsteresor. Ett omfattande flygande minskar möjligheten att nå våra klimatmål. Till 2050 behöver våra totala årliga utsläpp av växthusgaser minska från dagens c:a 8 ton CO2 per person och år till nära noll (8 ton inkluderar utsläpp från vår import och även utrikesflygningar).
Ibland kanske du hör argumentet att flyget "bara" står för 3-4% av de globala utsläppen och att det ändå pratas om att vi inte bör flyga. Här är lite fakta i frågan:
- 1% av världens befolkning står för drygt 50% av utsläppen från flygande (källa).
- 4% av jordens befolkning flyger utomlands under ett år (källa).
- 80% av jordens befolkning har aldrig flugit (källa).
- Flygutsläppen från en genomsnittlig svensk är 5 gånger större än den genomsnittlige världsmedborgaren (källa).
- I Sverige står de 20 % som flyger mest för över hälften av alla utsläpp från privata flygresor och de 40% som flyger mest står för c:a 77% (källa). 20 % flyger inte alls.
Det är alltså extremt få personer som står för nästan alla utsläpp från flygresor och de flesta kommer från rika länder. Om denna minoritet skulle begränsa sitt flygande till en gång per år så skulle utsläppen från flyget minska drastiskt. Vi andra kan också bidra genom att minska antalet flygresor och välja närmare destination de gånger vi ändå flyger.
Flygresande har en gräddfil när det gäller beskattning. Om flyget betalade samma skatter som andra branscher beräknas priset för flygbiljetter nästan dubbleras (här och här kan du läsa om detta).
Egentligen orsakar en flygresa inte mer utsläpp per kilometer än en person som kör ensam i en dieselbil, men en väsentlig skillnad är att det går att resa så långt på kort tid med flyget. Det är exempelvis inte många som kör ensam i bil ner till Rom över en långhelg.
Standardalternativet för flyg i kalkylatorn är en resa med reguljärt flyg i ekonomiklass. Om man väljer att flyga i Economy Premium, och framför allt Businessclass, tar man upp större yta och begränsar möjligheterna att ta med fler passagerare som "delar" på utsläppen. Charterflyg har i genomsnitt högre beläggningsgrad än reguljära flyg vilket också påverkar beräkningen av utsläpp per personkilometer. Mot bakgrund av dessa skillnader har vi valt att i kalkylatorn göra det möjligt att välja mellan reguljärt flyg med tre olika sätesklasser samt charterflyg.
Att använda biobränsle kan vara ett sätt för flyget att minska klimatbelastningen. Problemet är att biobränsle är 3-7 gånger dyrare än fossilt flygbränsle. Det finns tvingande lagkrav för att flygbolagen ska öka andelen biobränsle successivt för de flygningar som sker inom EU. I 'kalkylatorn kan man välja att se hur stora utsläppen blir om man skulle flyga med 100% biobränsle, något som man kan betala extra för hos Fly Green Fund . Vissa flygbolag erbjuder också att betala extra för att en viss del av bränslet ska vara biobränsle. I praktiken så är det bara enstaka flygningar som sker med 100% biobränsle men däremot så använder flygbolagen ibland en mindre andel biobränsle. Om man betalar för 100% biobränsle så används det inte i just det flygplan som man själv sitter i, men klimatnyttan finns ju även om det används i andra flygplan.
Det pratas om att vi ska kunna flyga ungefär lika mycket i framtiden som vi gör nu. Dels med hjälp av diverse tekniska och logistiska innovationer, men framför genom övergång till alternativa flygbränslen som biobränslen, vätgas och elektrobränslen. Läs mer om detta här.
I utsläppen för flyg ingår också transfer i kalkylatorn, dvs resan till avreseflygplatsen och från ankomstflygplatsen till slutdestinationen (visas som det cerisa fältet över och under flygstapeln). Sträckan till flygplats är beräknad baserat på avståndet mellan sökt avreseort och närmaste flygplats. På samma sätt beräknas transfer från ankomstflygplats till slutdestination. För att förenkla har en schablon för utsläpp per kilometer använts. Schablonen är 44 gram CO2 per person-km vilket motsvarar ett genomsnitt mellan resa med buss och bil (räknat på två personer i bilen).
I beräkningen av utsläppen från flyg ingår den så kallade höghöjdseffekten och vi har multiplicerat koldioxidutsläppen med faktor 1,7 vilket är i linje med den mest etablerade vetenskapliga uppskattningen (läs mer här). Det finns dock en stor osäkerhet om hur omfattande höghöjdseffekten är. I utsläppsberäkningen ingår också "uppströms" utsläpp, d v s sådana som uppstår i samband med produktion och distribution av flygbränsle.
Kortare flygningar ger höga utsläpp per personkilometer eftersom uppstigningen förbrukar mycket bränsle. Samtidigt bidrar kortare flygningar normalt inte till höghöjdseffekten eftersom de inte flyger så högt. För långa flygningar är det tvärtom - här är uppstigningen bara en liten del av flygsträckan, men å andra sidan sker flygningen till stor del på hög höjd vilket bidrar till höghöjdseffekten. Dessa två effekter tar grovt sett ut varandra vilket gör det rimligt att anta samma utsläpp per personkilometer för kort och långa flygningar. Se tabell och utförligare resonemang i Metodrapporten.
I tabellen här kan du se vilka utsläpp för flyg och andra färdmedel vi räknar med och här kan du läsa mer om hur vi kommit fram till siffrorna för flyg.
Den främsta fördelen med färjor är att de erbjuder rejäla genvägar mellan två destinationer. Att åka färja över natten är också ett tidseffektivt sätt att resa.
Tyvärr genererar färjor höga utsläpp. Faktiskt mer per personkilometer än flyget enligt vårt sätt att räkna. Och detta gäller de flesta färjor. Snabbfärjor, som t.ex. används för turer till Gotland, använder i storleksordningen dubbelt så mycket energi per personkilometer som de vanligare mer långsamma färjorna (exempelvis Finlands- och Danmarksfärjor), vilket resulterar i än högre utsläpp. Snabbfärjor står dock för en jämförelsevis liten andel av den totala resevolymen med färja till och från Sverige.
Utsläppen påverkas också av bränsletyp, men i stort sett samtliga passagerarfärjor drivs med fossilt bränsle av olika kvalitet. Andra faktorer som bränsleåtgång, beläggningsgrad, beräknad fördelning mellan frakt av gods och personer påverkar också de beräknade utsläppen.
Det är komplicerat att få fram relevanta siffror på utsläpp från olika färjelinjer eftersom färjebolag väljer att använda olika principer för fördelning mellan passagerare och gods, vilket gör det svårt att jämföra dem. Vissa använder den så kallade areametoden (yta som används för passagerare/gods) medan andra tillämpar viktmetoden (vikt för passagerare/gods). I kalkylatorn använder vi ekonomisk allokering. Här fördelas utsläppen mellan passagerare och gods baserat på hur stor andel av rederiernas intäkter som kommer från passagerare respektive från gods. Logiken bakom detta är att det är rederiernas intäkter som är grunden för att verksamheten kommer att fortsätta och att det därför är rimligt att proportionerna från intäkterna används för att fördela utsläppen. Om exempelvis 70% av intäkterna kommer från passagerarna och 30% från godstransporterna så allokeras också 70% av utsläppen till passagerarna och 30% till godstransporterna.
Oavsett svårigheterna med jämförelser, fråga gärna det färjebolag du funderar på att åka med hur mycket CO2 per personkilometer de beräknar att deras färja släpper ut på den tur du planerar att resa. Då får de ytterligare signal på att passagerare bryr sig. Fråga också vilken allokeringsmetod mellan gods och passagerare de använder.
Drift av färjor med grön vätgas, grön metanol eller el kan reducera utsläppen avsevärt i framtiden. I avvaktan på detta ger dessvärre färjetrafik väsentliga utsläpp. Ett undantag är färjelinjen mellan Helsingborg och Helsingör som körs på el. Även vissa färjor i Norge är el-drivna.
I tabellen här kan du se vilka utsläpp för färjor och andra färdmedel vi räknar med och här kan du läsa mer om hur vi kommit fram till siffrorna för färja.
