Här finns översiktlig information om hur vi beräknat utsläpp från tåg, bil, buss, flyg och färja. Längst ner på sidan finns en tabell som visar siffror på de utsläpp för olika färdmedel som vi använder i kalkylatorn. Fullt vetenskapligt underlag till beräkningarna finns i vår Metodrapport här.

Observera att våra beräkningar endast omfattar direkta och indirekta utsläpp från  drivmedlen. En total klimatanalys skulle även behöva omfatta utsläpp från produktion av fordon (inkl. t.ex batterier) och infrastruktur (vägar, räls, flygplatser).

TÅG

Beräkningen av klimatpåverkan för tåg är ett genomsnitt för resor med eldrivna tåg. Utsläppen från enskilda resor varierar beroende på energiåtgång för det specifika tåget samt beläggningsgrad. Men det är också skillnad på om ett elektrifierat tåg körs i Norden eller i Europa. Detta beror på att utsläppen från el-produktionen skiljer sig mellan olika länder. I våra beräkningar tar vi inte hänsyn till att vissa tågbolag använder miljömärkt el. Läs mer varför i Metodrapporten.

Vi har räknat med att tågresande i de nordiska länderna utom Danmark orsakar 7 gram CO2 per personkilometer (Eltåg Norden) och att ett eltåg i Europa (Eltåg Europa) orsakar 24 gram. För dieseltåg beräknas utsläppen vara 91 gram CO2 per personkilometer oavsett var de körs. Tågresor som har avreseort eller destinationsort i Norden beräknas köras med "Tåg Norden" och övriga delsträckor beräknas som standard som "Eltåg Europa". En resa mellan en svensk ort och Köpenhamn beräknas alltså som "Tåg Norden", men när det fortsätter vidare ner i Europa räknas det med "Eltåg Europa".

Vissa tåg i Europa går på diesel men vi har ändå valt att ha "Eltåg Europa" som standard utanför Norden. Dels för att elektrifieringsgraden i Europa är relativt hög (80%) och dessutom ökande. Icke elektrifierad räls används mest för lokaltåg och underhåll av infrastruktur.

Om du känner till att en sträcka körs med dieseltåg går det att ändra typ av tåg i kalkylatorn till "Tåg Diesel" för att få en mer korrekt beräkning. Exempelvis körs sträckan Köpenhamn - Hamburg än så länge med dieseltåg, men under 2022 planeras det danska tågbolaget DSB få nya lok och efter det kommer även den sträckan att köras på el.

BIL

I kalkylatorn kan man välja 4 olika storlekar på bil och dessutom 9 olika bränslen. Som standardval har vi räknat med det vanligaste alternativet i Sverige och det är en mellanstor dieselbil och den ger utsläpp av 137 gram CO2 per fordonskilometer. Hur stora utsläppen per person blir beror ju på hur många som reser tillsammans i bilen, vilket man anger när man använder kalkylatorn. Så här ser ser beräkningsunderlaget för utsläpp per fordonskilometer ut för olika bränsle- och fordonstyper:

Utgångspunkten för beräkningarna har varit energiåtgången för mellanstora bilar. För stora bilar har vi gjort ett påslag med 34% och för små bilar ett avdrag med 24 %. Utsläppen baseras på data i en rapport från Energimyndigheten ("Drivmedel 2020"). Siffrorna inkluderar utsläpp vid utvinning, produktion och distribution av bränsle, men inte utsläpp från produktion av fordon och infrastruktur.

BUSS

Utsläppen per personkilometer vid bussresor beror främst på beläggningsgraden på bussen och vilket drivmedel som används. Utsläppskalkylatorns standardval är att bussen körs på fossil diesel med viss inblandning av biodiesel i enlighet med den så kallade reduktionsplikten och att antalet busspassagerare i genomsnitt är 28. Vi antar en bränsleförbrukning på 2,6 liter per mil (Sveriges Bussföretag, 2022). Resultatet blir utsläpp på 25 gram CO2 per personkilometer.

Om man vet att man kommer att åka med en buss som körs på 100% biodiesel (HVO100) så kan man välja detta i kalkylatorn. Utsläppsfaktorn för detta är beräknad till 7 gram CO2 per personkilometer.

FLYG

Standardalternativet för flyg i kalkylatorn är ett reguljärt flyg i ekonomiklass och vi beräknar att detta ger utsläpp av 133 gram CO2-ekvivalenter per personkilometer. Utsläppen från flyg påverkas också av vilken sätesklass man väljer. Economy Premium och framför allt Businessclass tar upp väsentligt större yta och begränsar möjligheterna att ta med fler passagerare som "delar" på utsläppen. Charterflyg har i genomsnitt högre beläggningsgrad än reguljära flyg vilket också påverkar beräkningen av utsläpp per personkilometer och vi beräknar utsläppen till 118 gram CO2-ekvivalenter per personkilometer. Mot bakgrund av dessa skillnader har vi valt att i kalkylatorn göra det möjligt att välja mellan reguljärt flyg och charter samt sätesklass.

I de 133 gram CO2-ekvivalenter per personkilometer ingår den så kallade höghöjdseffekten och vi har multiplicerat koldioxidutsläppen faktor 1,7 vilket är i linje med den mest etablerade vetenskapliga uppskattningen, men det finns en stor osäkerhet om hur omfattande höghöjdseffekten är. I utsläppsberäkningen ingår också "uppströms" utsläpp, d v s sådana som uppstår i samband med produktion och distribution av flygbränsle.

Kortare flygningar ger höga utsläpp per personkilometer eftersom uppstigningen förbrukar mycket bränsle. Samtidigt bidrar kortare flygningar normalt inte till höghöjdseffekten eftersom de inte flyger så högt. För långa flygningar är det tvärtom - här är uppstigningen bara en liten del av flygsträckan, men å andra sidan sker flygningen till stor del på hög höjd vilket bidrar till extra klimatpåverkan. Dessa två effekter tar grovt sett ut varandra vilket gör det rimligt att anta samma utsläpp per personkilometer för kort och långa flygningar. Se tabell och utförligare resonemang i Metodrapporten.

FÄRJA

Som med de andra färdmedlen kan utsläppen per personkilometer variera beroende på flera faktorer. En viktig faktor är hur snabb färjan är. Snabbfärjor, som t.ex. används för vissa turer till Gotland, använder i storleksordningen dubbelt så mycket energi per personkilometer som normalfärjor (exempelvis Finlands- och Danmarksfärjor), vilket resulterar i högre utsläpp än flyget. Snabbfärjor står dock för en jämförelsevis liten andel av den totala resevolymen med färja till och från Sverige.

Vidare spelar det stor roll hur utsläppen fördelas mellan färjans passagerare och godstransport. Tyvärr så väljer färjebolag att använda olika principer för detta vilket gör det svårt att jämföra dem. Vissa använder den så kallade areametoden (yta som används för passagerare/gods) medan andra tillämpar viktmetoden (vikt för passagerare/gods). I kalkylatorn använder vi ekonomisk allokering. Här fördelas utsläppen mellan passagerare och gods baserat på hur stor andel av rederiernas intäkter som kommer från passagerare respektive från gods. Logiken bakom detta är att det är rederiernas intäkter som är grunden för att verksamheten kommer att fortsätta och att det därför är rimligt att proportionerna från intäkterna används för att fördela utsläppen. Om till exempel 70% av intäkterna kommer från passagerarna och 30% från godstransporterna så allokeras också 70% av utsläppen till passagerarna och 30% till godstransporterna.

Den genomsnittliga utsläppsfaktorn som används i kalkylatorn för resor med färja är 226 gram CO2 per personkilometer. Siffran gäller normalfärjor, inte snabbfärjor.